台灣參與國際民航組織遇阻的癥結
↑圖上說明：近30名蒙特婁台僑在ICAO大會開幕式會場外集結，表達台灣應該加入國際民航組織ICAO大會的立場，強調飛航安全超越政治問題。
蒙特利爾特約記者潘衛9月27日至10月7日在加拿大蒙特利爾舉行的第41屆國際民航大會是助力台灣聲勢最高的一屆，會前30個國家142位議員參與《福爾摩沙俱樂部》（Formosa Club）發起的聯署、會議期間美、德、法、日等國代表公開呼籲，都未能為守候在會場外的台灣民航局代表團敲開大門，台灣參與國際民航組織再次遇阻，問題癥結何在？渥太華大學社會學教授、台灣研究講座主講人史國良(Scott Simon)於2021年3月在加拿大全球事務研究所網站（https://www.cgai.ca/）撰文《加拿大如何協助台灣參與國際民航組織》，對這一問題做了詳細分析。
1944年12月7日52個國家在芝加哥簽署《國際民用航空公約》宣告國際民航組織成立，其核心職能是協調民航政策和標準，提高航空安全，目前有193個會員，會員資格只對聯合國成員開放，行業和民間社團可受邀參加三年一度的大會。作為創始成員國的中華民國在該組織中代表中國29年，其中25年它不再管理共產黨控制下的機場或領空，直到1974年被北京取代。中華民國被逐出並沒有改變台灣民航局（CAA）和中國民航局（CAAC）對各自空域、機場和商業航空公司保持自主權的事實。2018年桃園國際機場國際客運量全球排名第11位，航空貨運量第8位，國際航空貨運量第5位，台北飛行情報區在連接中國、日本和菲律賓的18萬海裡範圍內，為載客7210萬的航班提供了185萬次導航服務。
即使在今天，兩個航空當局也都各自自主談判國際協議。2003年魁北克高等法院裁定，就有關航空訴訟而言，台灣是一個國家。問題癥結在於，中國不僅不能管理台北飛行情報區或民航局、不能在國際民航組織中代表台灣，還阻礙台灣代表自己，令航空安全從屬於中國的地緣政治訴求。
台灣遵守《芝加哥公約》，適應不斷變化的國際民航組織規則，通過友好國家特別是美國分享信息，但由於信息不及時、不完整、系統不兼容和安全審計不一致，台灣民航局和台北飛行情報區的管理出現困難。2013年國際民航組織理事會主席在北京支持下邀請台灣以“主席貴賓”身份出席第38屆大會，但2016年蔡英文執政後中國改變態度，阻撓台灣出席2016和2019年的大會。
由於國際民航組織承認各國對其陸地和領海上空的“完全和專屬主權”，不允許飛機像海船那樣隨意挂靠一個國家使用“方便旗”，在中國不放棄對台灣主權主張的情況下，台灣被迫讓步，四家航空公司被國際民航組織註冊為“中國台灣省”，才能在機身上圖標中華民國國旗，獲得飛往國際的許可。
大約從2003年開始，中國公開將台灣定義為不可妥協的“核心利益”，為之不惜動用武力。中國將台灣排除在國際民航組織之外還有其大戰略的考慮，2020年中國軍機入侵台灣領空380次，因為台灣不是國際民航組織成員，無法以《芝加哥公約》追究中國的責任。
至於加拿大能否以東道國之力來力挺台灣，史國良認為雖然蒙特利爾在1946年被選為國際民航組織永久總部，但2016年經卡塔爾遊說將總部搬遷至多哈的風波後，只獲保留總部至2036年，為繼續保住這一地位，加拿大在未來不宜帶頭與中國對抗，但可更大膽地支持台灣的邦交國推動台灣加入國際組織，也可像美國那樣，以一系列的國會立法來表明對台灣的支持。
【轉載自法國廣播電台】 11/10/2022